專題報導

報導／陳文姿

行政院去（2017）年底定出2035年新售機車電動化、2040年新售汽車電動化的目標，這對台灣的電網將造成什麼衝擊？本報特別專訪台電配電處處長王耀庭，探討電動車化後的電力需求與電網整合。

台電表示，除了引入時間電價與能源管理系統將充電需求引入離峰時間外，還將進一步運用「需量反應」與十年內可望興起的「車對電網」（vehicle to grid；V2G）技術調控電力供需。未來，當電力不夠時，電動車將扮演抑低尖峰用電與增加電力的角色。換言之，配電難度更高，但如果能管理好，電網將更穩定。

什麼時候充電最便宜？ 電腦幫你算

據台電初估，汽、機車全面電動車化後，每天將增加4011萬度的電能需求，但如何讓民眾都能在「對的時間」充電呢？價格會是主要誘因。

「未來電價將是機動調整，以時間為導向，甚至是即時變動」，王耀庭進一步說明，「什麼時候充電最便宜，不是車主決定，而是系統幫你算。」

「系統」是指智慧電網中的能源管理系統。在電動車時代，將由專業的停車場能源管理公司管理電動車的收放電。收到台電電價資訊後，能源管理系統就會挑選最便宜的充電時段組合，決定每台車的充電排程，讓每台電動車既充飽又省錢。

由於車子多數時間都是停在停車場，電腦來決定充電時間是可行的，但快充則無法慢慢等到電價便宜的時段再充。「外面的快充價格將變得更貴，我們希望電動車都回家充」，王耀庭說。

他進一步說明，價格機制是其一。當電動車都可能充飽後就跑三、四百公里（註：特斯拉電動車續航里程為480公里），在台灣的快充需求就會減少，可以利用離峰電力，居家慢充將能滿足多數需求。

日本橫濱的區域能源管理系統已經可以管理2300台電動車（EV）。王耀庭表示，目前國內還沒有停車能源管理系統，這將是全新的營運模式，需要政府輔導。此外，停車場相關的建築法規也須要修正。

不僅節電 還可以賣電？ 有了電動車電網更平衡

時間電價與能源管理系統可以充分利用離峰時間充電，減少尖峰時段的電力負擔是其一。電動車還可以在尖峰時段扮演平衡電網供需的角色，這就要透過需量反應、甚至是V2G。

需量反應是透過價格誘因來引導用戶配合節電。用戶節電越多，就可以拿到台電的獎勵，台電也可省下在電力尖峰時段以最貴的機組發電的成本。一台車、十台車的節電量不夠看，能整合許多停車場能源管理系統的聚合商（Aggregator，用戶群代表）就有進場空間。

聚合商將依據台電提供的價格誘因，調整電動車充電時間，省下來的電就以需量反應賣給台電。王耀庭說，這對聚合商、用戶都有誘因，大家會樂意配合，對電力供需之平衡及穩定也有幫助，達到多贏局面。

另一個技術則是目前發展尚未成熟的車對電網（V2G）技術，這是將電動車內儲存的電力供電給電網。

王耀庭指出，他不擔心技術發展的時程是否趕的上，因為關鍵是在需求。電動車量少，沒有需求，V2G發展就慢。現在歐洲等多國紛紛定出禁用燃油車時程，V2G腳步將會加快，可望十年以內達到商業規模。

台灣的目標是2040年禁售燃油車，之後可能還要10幾年燃油車才會淘汰。台電預計2025年前提出新因應機制。距離2040年還有22年，迎接電動車時代，台電有信心「絕對來得及」。

電動車有助電網平衡 配電挑戰更高

風力或太陽能等再生能源的配比不斷增加，加上電動車的充放電管理，不確定因素增加，王耀庭承認，配電較以往更加複雜。但有了電動車，再生能源太多時就降低電價，要求電動車充電，反而是多了一項工具來穩定電網，這是利多，「但前提是要有好的管理」，王耀庭強調。

王耀庭指出，這套動態的管理絕大多數是透過價格機制，對聚合商與用戶都有誘因，加上管理系統與資通訊的發達。對於電動車前景，王耀庭認為，「不用太悲觀」。