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    [Newsletter] 台灣民眾的交通生活方式與低碳政策偏好[註1]

     

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    (Photo Credit: KENT FAN, License: CC BY-NC-SA 2.0)

    文/林宗弘 中研院社會所研究員;許耿銘 台北市立大學社會暨公共事務學系副教授;蕭新煌 中研院人社中心特聘研究員

      近年來,全球氣候變遷導致極端氣候事件的風險與損失擴大(Chapman, 2007),氣候變遷的起因是人類二氧化碳排碳量增加,導致全球氣溫持續升高。然而,近年研究仍發現全球公路運輸排碳量持續增加,低碳交通遂成為重要的議題(Anable et al., 2012)。在台灣,環保署統計各類污染源PM2.5排放量,汽機車佔36%、境外移入佔27%、工業(燃煤發電、石化、煉鋼)佔25%,其他(如農業廢棄物及生活垃圾的露天燃燒)佔12%(周桂田、杜文苓、王瑞庚,2018)。由前述數據可以得知,台灣要對抗空污與氣候變遷,柴油車與汽機車必須進行低碳轉型。

      最近,Thøgersen(2018)根據歐洲跨國數據的研究察覺,除了民眾個人因素與地區交通相關的因素外,交通社會排除與交通生活方式是重要的中介變量,最後會影響友善環境態度,亦即經常開車者較不偏向友善環境。在台灣,交通生活方式是否也影響民眾環境政策偏好?根據2017年的調查,台灣民眾主要交通生活方式區分為三類—(1)機車,約佔52.6%;(2)汽車,約佔25.5%;(3)大眾交通工具、自行車或步行,約佔受訪人數22%,這三種交通生活方式是城鄉差距、社會經濟地位與社會排除等因素綜合影響下的結果,超過一半民眾依賴機車,更是台灣交通生活方式的重要特徵。

    交通社會排除與交通生活方式  

      「交通社會排除」指人們缺乏移動能力而無法參與經濟、政治與社會活動。Preston and Rajé(2007)將社會排除分為個人移動能力(personal mobility)與交通工具可及性(accessibility),Lucas(2012)認為有兩類主要因素—(1)社會不平等(階級、種族或移民、性別與年齡、身心障礙)造成的社會排除(Rajé, 2003; Levinson, Wasfi, and El-Geneidy, 2006; Yigitcanlar, Dodson, Gleeson, and Sipe, 2005),與(2)交通弱勢(transport disadvantage),指民眾難以取得私人與公共運具,兩者疊合成交通貧困(transport poverty)導致公共服務不可及性(inaccessibility)。在測量方面,現有文獻使用指標包含通勤的距離與時間、旅遊的頻率與距離等(Welch, 2013; Welch and Mishra, 2013)。

      根據社會學的階層化理論,職業生產關係導致階級不平等,消費不平等則定義了生活方式,兩者合起來影響人們的生活機遇(life chances),而階級不平等與消費不平等具有高度關聯性但非決定性之關係(Giddens, 1991; Kerbo, 2006),交通社會排除(意即階級等社會不平等導致的交通方式差異)只能部分解釋交通生活方式。首先,生涯(life-cycle)造成的交通方式變化無法仰賴生產關係詮釋,例如年輕人基於同儕壓力或社交需要求購買機車,家中有嬰幼兒的家庭偏好使用汽車代步,待到年長之後又回到使用大眾交通工具,跟社會排除的關聯微弱。其次,是休閒與消費品味的差異導致交通生活方式不同,例如馬拉松跑者(徒步)、鐵道控、自行車迷或重型機車族等同好組成民間社團或採取集體行動,塑造自身的文化品味與生活意義(Bourdieu, 1984),此外,人們也可能為了健康而改變交通生活方式。當然,交通生活方式的歷史成因多元且複雜,與交通發展的歷史與產業利益、國家或地方政治情況、城市規劃如土地使用模式等皆有關係(Özkazanç, and Özdemir Sönmez, 2017)。因此,我們將台灣民眾的交通生活方式視為交通社會排除、日常生活習慣(habitus)與文化品味塑造的綜合結果,並且希望透過歷史分析追溯其成因。

    全國抽樣調查裡的交通生活方式  

      中央研究院蕭新煌教授主持、周桂田教授與徐耿銘、林宗弘等共同主持人的協助,在2017年與2019年進行的「邁向深度低碳社會:社會行為與制度轉型的行動研究」調查(以下簡稱深度低碳社會調查),以電話隨機抽樣訪問約一千兩百名民眾的兩波數據進行分析,兩期資料庫整合之後的敘述統計結果如表一所示,其中包括不同類型的交通生活方式、低碳政策偏好與各種自變量。

      如前所述,交通生活方式是在社會經濟地位與低碳政策偏好之間最重要的中介變量之一。如圖1所示,交通社會排除會影響交通生活方式。交通社會排除透過兩組因素,首先是社會經濟地位不平等,臺灣民眾當中非勞動力主要依賴步行、自行車與大眾交通工具;雇主、公部門受僱者與中產階級主要依賴汽車,自雇者與非技術工人最仰賴機車,顯示明確的階級不平等因素。其次是公共服務—亦即大眾交通工具的普及與不均程度,影響了大眾交通工具作為交通生活方式的選擇機率、與民眾的交通成本。

      在本研究2017年的調查數據裡可以發現,公共運輸主要替代的正是機車。如圖2所示,與其他地區相比,有火車站與捷運站點的鄉鎮市區採取步行或公共運輸為主要交通生活方式的民眾各為18.3%與26.9%,有火車站與捷運站地區採用步行或公共運輸者提高了8.6%,而採用機車者則各為57.9%與50.1%,有火車站與捷運站地區騎乘機車者相應減少了7.8%,然而開汽車者在有火車站與捷運站地區僅減少0.8%。因此,缺乏公共交通服務顯然導致偏鄉更依賴機車,形成高風險的交通弱勢,也是一種交通社會排除。

     

    表一、主要變量的敘述統計[註2]

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    資料來源:「邁向深度低碳社會:社會行為與制度轉型的行動研究」調查

     

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    圖一、台灣民眾的社會經濟地位與交通生活方式
    資料來源:「邁向深度低碳社會:社會行為與制度轉型的行動研究」調查

     

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    圖二、火車與捷運站有無對交通生活方式之影響,2017
    資料來源:「邁向深度低碳社會:社會行為與制度轉型的行動研究」調查

     

    節能減碳政策偏好

      本研究的三個依變量是對減碳政策的偏好,首先是「您經常會因為新聞媒體的宣傳,得到有關環境問題的消息,進而減少二氧化碳排放的行為?」以2017年為例,回答非常同意者有36.9%、同意42.7%、普通0.3%、不同意12.2%、非常不同意5.5%,此一測量可以視為無代價或低成本下,民眾接受教育或告知政策而願意減碳的偏好程度。為了測量受訪者願意承擔的環境成本,本研究使用另外兩題「請問您願不願意配合加稅來節能減碳以保護台灣環境?」以及「請問您願不願意配合漲價來節能減碳以保護台灣環境?」答項設定多種不同級距的物價與稅率,請見圖3A與3B。該圖顯示無論是加稅或加價,願意採行節能減碳政策的民眾都會低於五成,而且很少願意承擔增加10%以上的成本。值得注意的是,在2017年到2019年之間,願意加稅或加價來保護台灣環境的受訪者比例,有明顯上升,兩年內的改善情況值得進一步分析。

    研究發現

      我們根據前述的數據進行統計分析,發現台灣民眾的交通生活方式是影響減碳態度與行為最主要的中介變量,居住地區有捷運站的民眾騎乘機車或開汽車的機率皆會顯著下降,有火車站的影響不顯著,交通生活方式駕駛機車者,會願意因新聞媒體宣傳而採取減碳行為、開車的民眾最不願意加價或加稅。這些研究結果顯示,以軌道運輸取代機車,應該是最可行與安全的交通減碳政策。

     

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    圖三A、「請問您願不願意配合加稅,來節能減碳以保護台灣環境?」之意見比較
    資料來源:「邁向深度低碳社會:社會行為與制度轉型的行動研究」調查

     

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    圖三B、「請問您願不願意配合漲價,來節能減碳以保護台灣環境?」之意見比較
    資料來源:「邁向深度低碳社會:社會行為與制度轉型的行動研究」調查

     

    註解:

    (1) 本文改寫自林宗弘、許耿銘、蕭新煌(2019)。〈從機車到捷運:台灣民眾的交通生活方式與減碳政策偏好〉,為「邁向深度低碳社會:社會行為與制度轉型的行動研究」調查衍伸的研究論文初稿,在此分享一些研究成果,歡迎批評指正,以利研究論文繼續修訂。

    (2) 減碳行為中,「因新聞媒體宣傳減碳」是「有人說,『我會因為新聞媒體的宣傳,而減少二氧化碳排放的行為。』,請問您同不同意?」 (1:非常不同意,2:不同意,3:普通,4:同意,5:非常同意) ;「願意加稅以節能減碳」是「請問您願不願意配合加稅,來節能減碳以保護台灣環境?」 (1:不願意,2:願意,加5%或以下,3:願意,加6%以上) ;「願意漲價以節能減碳」是「請問您願不願意配合漲價,來節能減碳以保護台灣環境?」(1:不願意,2:願意,加5%或以下,3:願意,加6%以上)

     

    參考文獻:

    1. 周桂田、杜文苓、王瑞庚(2018)。《臺灣空氣品質治理展望》。臺北:國立台灣大學風險社會與政策研究中心。
    2. Anable, J., Brand, C., Tran, M., and Eyre, N. (2012), "Modelling Transport Energy Demand: a Socio-Technical Approach," Energy Policy, Vol. 41, pp. 125-138.
    3. Bourdieu, P. (1984), Distinction: A Social Critique of the Judgment of Taste, Cam bridge, MA: Harvard University Press.
    4. Chapman L. (2007), "Transport and Climate Change: A Review," Journal of Transport Geography, Vol. 15, pp. 354-367.
    5. Giddens, Anthony. (1991), Modernity and Self-Identity: Self and Society in the Late Modern Age, London: Polity Press.
    6. Kerbo, Harold R. (2006), Social Stratification and Inequality: Class Conflict in Historical, Comparative, and Global Perspective. New York: McGraw-Hill.
    7. Levinson, D. M., Wasfi, R., and El-Geneidy, A. M. (2006), "Measuring the Transportation Needs of People with Developmental Disabilities," Proceedings of the 86th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC.
    8. Lucas, K. (2012), "Transport and Social Exclusion: Where Are We Now?" Transport Policy, Vol. 20, pp. 105-113.
    9. Özkazanç, S., and Özdemir Sönmez, F. N. (2017), "Spatial Analysis of Social Exclusion from a Transportation Perspective: A Case Study of Ankara Metropolitan Area," Cities, Vol. 67, pp.74–84.
    10. Preston, J., and Rajé, F. (2007), "Accessibility, Mobility and Transport-Related Social Exclusion," Journal of Transport Geography, Vol. 15, No. 3, pp. 151-160.
    11. Thøgersen, J. (2018), "Transport-Related Lifestyle and Environmentally-Friendly Travel Mode Choices: A Multi-Level Approach," Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 107, pp. 166-186.
    12. Welch, T. F. (2013), "Equity in Transport: the Distribution of Transit Access and Connectivity among Affordable Housing Units," Transportation Policy, Vol. 30, 283-293.
    13. Welch, T. F., Mishra, S. (2013), "A Measure of Equity for Public Transit Connectivity," J. Transp. Geogr, Vol. 33, pp. 29-41.
    14. Yigitcanlar T., Mohamed, A., Kamruzzaman, M., and Piracha, A. (2019), "Understanding Transport-Related Social Exclusion: A Multidimensional Approach," Urban Policy and Research, Vol. 37, No. 1, pp. 97-110.

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