圖文／吳玗恂 臺大風險社會與政策研究中心助理研究員
林怡均 臺大風險社會與政策研究中心助理研究員
趙家緯 臺大風險社會與政策研究中心博士後研究員
一、輕型汽車與機車（短程運輸）的電動化對運輸部門的深度減碳尤其關鍵，須與電力部門低碳化合作並進
- 運輸部門佔全球最終能源需求的28%、全球CO2（來自燃料燃燒）的23%。
- 2017年，全球運輸部門的溫室氣體排放量僅增長6%（過去十年的年均增長率為1.7%），原因來自能源效率提升、交通電氣化與生物燃料使用，抑低能源需求。
- 如欲達到巴黎協定目標，根據國際能源總署（International Energy Agency, IEA）2017年的情境模擬（B2DS，超越2℃情境），全球機車（以及載客鐵路）2040年中期需幾近完成電氣化。而2060年道路上的汽車需有90%為充電式電動車（圖1）。
資料來源：IEA (2017).
二、燃油客車「技術－制度」的碳鎖定（Carbon-lock in）程度高於燃煤電廠
- 根據2015年斯德哥爾摩環境研究所的分析，全球過度投資在低效率、碳密集度高的傳統燃油汽機車輛，導致其已超過巴黎協定2℃情境下所允許的（2015-2030年）二氧化碳排放量。
- 雖然燃油汽機車輛的壽齡（使用年限）較燃煤、燃氣電廠短，但在相關基礎設施、使用行為上的依賴將帶來碳鎖定的問題（圖2）。例如：燃油汽機車的使用、加油站等設施的營運，將排擠電動汽機車、充電設施、車輛到電網系統（vehicle-to-grid, V2G）等相關低碳方案的技術研發、投資以及推廣應用。
資料來源：Erickson et al, 2015.；作者自行翻譯、美編
三、我國採用電動汽（機）車確實有助於溫室氣體減量，然而電動車的整體環保效益會因各國的發電結構、電池與車體的生產製程及回收處理而有差異
- 電動車燃料效率高於燃油車：根據IEA(2018) 《Global EV Outlook 2018》的研究，從最終能源消費的角度來看，電動車的燃料效率比燃油車高出2-4倍。
- 我國電動車溫室氣體排放量低於燃油車：根據聯合國國際資源專家小組（IRP） 2017年的報告《Green Technology Choices》，從產品生命週期進行整體評估，在中國、印度、部分中東地區等電力碳密集度高的國家推動電動車，無助於溫室氣體減量[註1]。然而根據我國工業局計算，並考量燃煤發電佔比未來將下降，使用電動車確實比傳統燃油車更有助於溫室氣體減量。
- 電動車（含車體與電池）的再利用與末端處理須有相應之監管政策：根據IRP(2017)，如以電動車取代燃油車，在金屬消耗、淡水優養化、生態毒性等面向影響較大。例如：電動車電池所使用的銅、鈷與其他金屬的開採需求增加；供應鏈中（如：金屬開採與處理）磷酸鹽的排放可能會造成優養化。IEA(2018)亦指出，電池生產、使用與末端處理的責任，以及相應之監管政策對環境永續至關重要。
四、燃油運具全面電動化兼具減污減碳效益
- 我國燃油小客車的能源消費約佔全國能源消費的6%，對全臺5濃度貢獻比例約為6.5%～7.4%，溫室氣體排放量佔公路運輸排放量的51.2%，全國排放量的7.1%。
- 行政院宣布2040年禁售燃油車的政策後，車輛電動化對用電量的影響廣受重視。臺大風險中心運用臺灣2050能源供需情境模擬器中的參數估算，若將當前的燃油小客車全面汰換為電動車時，用電量需求將增加93億度/年，僅佔目前全臺用電量的5%。若機車、公車與小貨車亦全面電動化，用電量將增加154億度，約占當前用電量的6.8%。
- 依據臺灣2016年電力排放係數估算，當大貨車以外的燃油運具全面電動化時，約可削減目前公路運輸溫室氣體排放量的18%；如我國達到2025年能源轉型目標，則約可削減目前公路運輸排放的23%。若以國際深度減碳研究的成果（2050年電力排放係數降至25克CO2e/度）計算，則約可削減目前公路運輸排放的四成（減量效益達1411萬噸）。
資料來源：交通部（2017）；能源局（2017）.
表1. 各國禁售燃油車目標年與電動車市佔率[註2]
資料來源：IEA (2018).
五、因地制宜的充電設施基礎建設，是促進燃油車轉換為電動車的關鍵之一
- 根據我國交通部（2017）《自用小客車使用狀況調查報告》，有六成以上的自用小客車駕駛人願意購置/汰換使用電動車輛，而其最優先考量因素為「健全的充電設施」。
- 鑒於地方政府在土地利用與交通管理的掌握能力，電動車充電設備的設置需要中央與地方合作，使其符合當地交通模式與地理特徵。
- 擴大公共採購、弭平燃油/電動車價格差距（含購買成本與使用成本）、整合電動車與車用電網（V2G）發展、監管電池再利用與回收機制，亦為電動車政策須考量的關鍵面向。
[1] 中國、印度、部分中東地區因高度仰賴燃煤、燃油發電（2017年，中國燃煤發電佔比約65%），因此每發一度電所排放的二氧化碳遠高於我國。我國目前燃煤發電佔比約46%，而2025年能源轉型目標為：燃煤發電佔比降至30%，燃氣佔比提升為50%，再生能源提升為20%。
[2] 日本的目標：2030年電動車銷售佔比達20-30%，此包含小客車、商用車、公車與貨車，且包含純電動車、油電混合車與燃料電池車
[3] 圖4中的semi-public充電柱泛指設置於量販店、百貨、餐廳等空間的充電柱，人人都可開車進來，但需要消費(或付費)方可停車。而Level 1指傳統的插座充電（Power ≤ 3.7 kW，交流電），需要花費較長時間（約一個晚上）充電。Level 2充電柱通常設於住宅或商店，（Power > 3.7 kW and ≤ 22kW，交流電），通常配有智慧型網路以管理設備使用與收費。Level 3是快速充電設施，能夠在半小時至1小時內為電動車重新充飽電，有直流電與交流電兩種版本。
參考文獻：
交通部（2017）。《能源轉型白皮書節能小組第三次工作會議簡報_20171228運輸部門節能計畫》，頁7。
交通部（2017）。《自用小客車使用狀況調查報告》，頁6。
經濟部能源局（2018）。《我國燃料燃燒二氧化碳排放統計與分析》，頁32。
International Energy Agency, IEA (2017). “Energy Technology Perspectives 2017.” Retrieval Date: 2018/06/06
International Energy Agency, IEA (2018). “Global EV Outlook 2018.” Retrieval Date: 2018/06/06
International Resource Panel, IRP (2017). “Green Technology Choices.” Retrieval Date: 2018/06/06
Erickson, P., Kartha, S., Lazarus, M., & Tempest, K. (2015). Assessing carbon lock-in. Environmental Research Letters, 10(8), 084023.
