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    [Newsletter]「邁向深度低碳社會:溫室氣體減量與能源轉型政策研討會」會議紀實(上)

    文/吳宜靜 環境資訊中心專案經理

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      在台灣邁向低碳社會的路上,民眾對於減碳政策與減碳生活的態度至關重要,中央研究院從2017年展開「邁向深度社會,社會行為與制度轉型的行動研究計畫」,由社會學者蕭新煌教授帶領研究團隊進行四年的研究計畫。

      研究團隊成員周桂田教授分享,2011年德國的能源轉型專家來台訪問,被問到「為什麼德國能源轉型會成功?」答案都指向公眾壓力(public pressure)。周桂田表示,減碳包含技術評估、經濟和產業轉型,而第三個架構則是倡議。「從非常多國家的能源轉型和氣候治理的經驗來看,社會共識是非常重要的。如果沒有社會共識,很多政策都會受到社會的抵抗。」

     

    各部會齊聚交流 思索減碳可能路徑

      2020年10月20日,計畫舉辦「邁向深度低碳社會:溫室氣體減量與能源轉型政策」研討會,邀請經濟部、交通部、內政部營建署、行政院環保署、行政院能源及減碳辦公室等肩負減碳目標的部門,針對該研究計畫成果以及台灣整體減碳路徑,以閉門的形式共同討論。

      本場會議,共分為兩個議題「各部門別階段性減量檢討與能源轉型」與「溫室氣體減量及管理法修法及能源轉型推動」進行兩場次的討論,第一場次由蕭新煌教授主持。開場由中研院廖俊智院長率先發表專題演講,強調推動能源轉型和減碳議題,絕對不是只有社會學或只有科學技術層次,兩個領域需互相了解與合作。放眼國際情勢,他指出,巴黎協定設定2050年要達成淨零碳排(Net Zero)的目標,而且2030年至少減碳40%,「我國原有的設定已不符合巴黎協定的要求。」

      廖院長說明,若要實現巴黎協定,減碳路徑是一個很大的難題,學理上只有兩三種方法,一是發展再生能源,一是發展深度減碳。他建議台灣的減碳路徑,應是暫由燃氣取代燃煤,發展再生能源取代燃煤及燃氣,同時發展碳捕捉技術(Carbon Capture and Utilization, CCU);在產業上,則需搭配工業部門轉型;能源消費端也須加強節能、提升使用效率,推動碳費。

     

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    產業轉型是個政治還是經濟問題?

      經濟部次長曾文生回應,因為每個國家排碳都會進到大氣裡面,二氧化碳的排放具有相當高度的外部性,他認為最有力量的工具就是碳稅。「因為台灣是出口的國家,如果碳的成本很顯著,產業就一定會轉型,碳捕捉或碳封存的相關技術也會被發展出來。」

      周桂田教授回應曾次長提出的國際市場的架構,「2021年歐盟將要實施碳邊境稅,一定會要求企業要把碳加入成本,殺傷力一定會非常大。」而石化、運輸、鋼鐵、水泥是四個最難減碳的部門,如果繼續投資高碳產業,未來再加上碳的成本,台灣的經濟損失會非常大。認為國際市場和技術會逼迫台灣產業轉型,是政治問題也是經濟問題。

      研究團隊說明全球淨零競逐的情勢,已有許多國家將淨零碳排入法,甚至提出了草案,包含歐盟的氣候草案。不僅是國家的層級,地方政府的層級,甚至企業都提出了淨零排放的宣言。「2020-2030年將會是非常關鍵的十年,」不論是在減碳路徑的規劃,或是民眾行為上的改變,都非常的關鍵。

      行政院能源及減碳辦公室副執行長林子倫回應,「每個部門分配要排多少、要減多少碳,確實很是政治的。」觀察第一期或第二期的規劃,他認為各部門沒有清楚談到去碳化,「但是我覺得不是完全依賴能源部門,其他部門就自動解決,有些部門其實是可以放在一起來思考。」

     

    第一期溫室氣體減量成效盤點

      溫室氣體減量及管理法(簡稱:溫管法),設定要在2050年實現(較2005年)減量50%的目標。就目前的估算,2019年的排放量已經接近基準年,很有可能達成第一期目標。面對溫管法修法在即,各部門也分配了2021-2025年的減量目標,因此研究團隊以國際情勢為背景,針對製造、住商與運輸三個部門在第一期的減量不足之處提供建議。

      在製造部門方面,台灣十大排碳企業中,僅台積電、中油、台泥提出較積極具體的中長期氣候目標,多數企業在氣候行動上仍消極。在電力排放係數明顯的下降的情況之下,製造業部門應考慮提出更積極的減量目標。

      住商部門方面,智慧電表的汰換進度與目標仍有差距,且智慧電表的推動成效有限,採取時間電價的住、商用戶比例仍低,也未見更具體的「建築外殼能耗揭露」、「建築能源護照」以及提高「老舊建築翻修率」等措施。

      運輸部門的部分,2019年確實是運輸部門發展非常快速的一年,然而禁售燃油車的目標卻在同年宣告停止,運具電動化在政策便缺乏競爭力。同時,油電平權的政策,也讓既有的電動汽機車的發展受到嚴重影響。

     

    第二期溫室氣體減量目標:私人運具電動化、智慧電表

      環保署環管處處長蔡玲儀回應,2015年上路的溫管法是以五年為一期來滾動檢討。2020年會屆滿第一期,現在要進行的則是第二期(2021-2025年)的減量目標設定。環保署要執行的就是在能源局預估2025年的電力排放係數每度電0.388公斤的二氧化碳當量的條件之下,規劃如何再(較2005年)減量10%,並依此著手分配各部門的所應負責的減量額度。

      在運輸部門中,公路系統是主要的排放源,占比達到95.6%,其中小客車跟機車兩項私人運輸工具佔排放量的2/3。交通部運輸研究所所長林繼國表示,電動化面臨的兩大困境,第一是政府對油價大多採取凍漲、緩漲的措施,無法適度的反應外部成本;第二是政府在2020年對電動車的購車補助減少。因此希望能夠檢討油價的機制,並接軌國際倡議,減少對化石燃料的補貼。交通部接下來也不排除要對私人運具的減量採取更積極的作為,讓私人運具的數量成長減緩下來。

      內政部由營建署副署長陳繼鳴代表出席,他表示,研究團隊的報告確實抓到幾個關鍵。營建署未來在智慧電表方面,會與經濟部研擬時間電價申請和管理方面相關執行和補助。他強調,由於整個住宅部門跟跟商業部門,超過80%都是以電力使用為主,建築物本身(尤其是建築物外殼)的節電僅有1%左右,「關鍵還是在於建築內部使用的電器所造成的電力消耗,重點在於如何節電。」而老舊建築物的節能效果有限,最有效的就是將設備汰舊換新,甚至透過都市更新,以綠建築的方式去蓋房子。未來建築外殼節能的資訊,也將比照電器節電的分級方式,提供給選購者參考。

     

    預算分配、典範轉移 各部門不可迴避的命題

      立法委員洪申翰聽完各部門的報告後,提出了兩點回應,第一是預算分配問題,第二是行為改變問題。「我覺得幾個部門都閃掉了一個問題,就是資源到底怎麼分配?各部門有行動方案,都沒有談到預算分配。」例如交通部門提到運具電動化,那麼在總體的預算裡面,會有多少分配在低碳運具上面?

      第二件事情是各部會裡面,很大的貢獻是還是來自於未來的能源配比的減量,「如果今天我們談的是『低碳社會』的概念,絕對不是只有能配比改變就可以,還有行為改變的部分,」之前花了很多時間在討論安裝一百萬具智慧電表,「人們在建築物裡面的使用行為要怎麼去改變,也許會跟數位化有關係,也許會以智慧電表作為中介,」但智慧電表和民眾的行為模式研究卻沒有更進一步連結,他認為是一個很大的問題。

      研究團隊周桂田教授對第一場的研討做出總結:「整個氣候政策有沒有主流化是非常重要的。不能只依賴電力係數,而是要有系統性地著手,更需要典範轉移。」包含總統的談話、行政院長的談話宣示等等都是很重要的,「因為這表示台灣已經準備要從一個舊的典範轉移到新的典範。」如果沒有重大的政策宣示,氣候政策永遠會卡住。

     

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    邁向低碳社會
    創刊號
    2017-08-04
    低碳社會知多少
    第二期
    2017-11-16
    擁抱低碳世
    第三期
    2018-12-21
    擁抱低碳世
    第四期
    2019-12-27

     

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    第五期
    2020-10-29

     

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